近日，在北京召开的第二届中国国际氢能与燃料电池产业发展大会上，中国机械工作联合会执行副会长张克林表示，氢能源和燃料电池技术是未来能源战略发展的重要方向之一，并已成为业界共识。国内氢能与燃料电池行业从2017年年初发展到现在，投资并购热情不减。从东旭光电投资亿华通，到雄韬电源投资氢璞创能，再到雪人股份投资水吉能，以及大洋电机在湖北孝昌投资建设年产1.7万套商用车氢燃料电池系统建设项目，和中国重汽500亿元氢能汽车项目落户济南高新区等，从这些投资案例都可以看出，燃料电池和资本仍处于“热恋期”。

清华大学教授，国际氢能协会副主席毛宗强教授表示，到目前为止，氢燃料电池投资加起来已将近398亿元人民币，这些生产线都将在一至两年内建成，到时将建成约16万套氢燃料电池，也就是可以装配16万辆氢燃料电池车。

对于国家补贴政策，中国科学院大连化学物理研究所衣宝廉院士分析认为，燃料电池车在补贴政策上有很大优势，乘用车补贴20万元，轻型客车补贴30万元，大巴车补贴50万元，在部分地方政府还按照1:1的比例进行配套补贴的情况下，一辆燃料电池大巴车能拿到100万元的补贴，基本上相当于把整个燃料电池系统买下来。

虽然氢燃料电池的发展迅猛，但还存在一些问题，加氢站的问题首当其中。而对于加氢站来说，很多细化的问题仍然待解。

最重要的就是氢能基础设施不足的问题。

我国目前仅有7座加氢站，北京2个、上海2个、广州和深圳各1个、宇通汽车自建1个。照此发展速度，预计到2020年也不过十几座，远远不能满足需求。根据相关规定，加氢站的日加氢量能满足20辆燃料电池大巴车的需求，国家才会给与补贴，因此目前所有的加氢站都以满足20辆大巴车的日加氢量为标准进行建设，否则就会赔钱。以此推算，1万辆车需要500座加氢站，否则生产销售再多的氢燃料电池车也无法正常使用，所以加氢站才是最重要的问题。

第二个就是政府加氢站审批流程问题。

出于加氢站的建设成本、技术难度等问题，政府应更多支持企业建设加氢站。氢能标委会已经制定出加氢站的国家标准，所以现在的难点在于审批的流程，地方政府都觉得建设加氢站有风险，出了问题不知道责任该谁承担。因此现在加氢站建设进度缓慢的原因不是没有钱，而是地方政府审批流程太长。

再次，政府的补贴政策还应在细化，要鼓励建设大容量的加氢站。

大容量加氢站相比小的加氢站，首先能满足更多氢燃料电池车的加氢需求，其次能够在周边形成产业链优势，更有助于推动氢燃料电池车的快速发展。相较国外，国内出台的相关政策是，每天生产200公斤以上的氢就可以获得最高400万的补贴。这就使得在建设加氢站上，为了获得补贴，大家都会选择建设满足200公斤补贴标准的小型加氢站，而不考虑更大规模的加氢站。以日本为例，日本补贴政策为，加氢站每天要生产1500公斤以上的氢，才可以得到补贴，补贴为总建设成本的50%，但补贴上限为2200万人民币。如果花4000多万元建一个加氢站，建设方可以回收一半的建设成本，这也在一定程度上推动了日本加氢站的建设。

2017年对于氢燃料电池产业来说是个转折点，众多新能源车企加大对氢燃料电池汽车的开发力度，氢燃料电池企业也纷纷加大投入，建立生产线。但燃料电池汽车要想实现推广普及，加氢站的建设必不可少。为了氢燃料电池的未来，为了真正达到清洁能源利用和清洁交通，应“氢”尽全力。